На главную


РАЗБОРКА И СБОРКА КАРТЕРА

Разборка нижней части двигателя — картера — является сложной операцией, к которой прибегают только в случаях: необходимости замены деталей; устранения повреждений и очистки, требующейся при сильном загрязнении картера; появления металлических включений в масле от разрушения поверхностей в результате небрежного ухода за системой смазки (четырехтактные двигатели) и воздухоочистителем (двухтактные двигатели). Для промывки сетки масляного насоса снимают лишь поддон.
Чтобы разобрать картер, не повреждая деталей, необходимо проявлять осмотрительность и осторожность. К деталям, для замены которых разбирают картер, относятся коленчатый вал, коренные подшипники, сальники, распределительный вал и детали его привода, а также, при общем картере (двигатели мотоциклов М1А, К-125 и К1Б), детали коробки передач.

ПРИЕМЫ РАЗБОРКИ И СБОРКИ КАРТЕРА

Картеры различаются по расположению плоскости разъема. У двигателей мотоциклов М1А, К-125, ИЖ-350, ИЖ-49 и К1Б картер состоит из двух половинок, соединенных в вертикальной плоскости по продольной оси. Картеры двигателей мотоциклов М-72, БМВ-Р-35 и других двигателей подобного устройства имеют лишь съемные крышки, расположенные на задней или передней стенке картера. Исключение составляют лишь двигатели мотоциклов БМВ-Р-11 и БМВ-Р-12 линия разъема которых расположена горизонтально.
Ниже приведены некоторые особенности разборки и сборки картеров различных типов. На отдельные операции разбиты в качестве примера только ремонтные работы для наиболее распространенных мотоциклов М1А, К-125 и М-72. Картеры двигателей мотоциклов ИЖ-350, ИЖ-49 разбирают и собирают в последовательности и приемами, указанными для мотоцикла М1А.
Разборка картеров двигателей мотоциклов М1А и К-125. Перед разборкой картера из коробки передач через спускную пробку выпускают масло, снимают цилиндр с головкой и затем снимают детали в указанной ниже последовательности.
Правую крышку картера снимают после отвертывания трех винтов.
Генератор. При отсоединении четырех проводов от генератора, подведенных к нему в общей трубке, к каждому из них привязывают по кусочку картона с обозначениями П, Я и Ш, соответствующими наименованиям клемм генератора, для облегчения и ускорения последующей сборки. Для снятия генератора отвертывают два длинных винта на торце его корпуса и тянут генератор на себя, постукивая по нему сбоку деревянным бруском, затем отвертывают на конце коренной шейки болт, крепящий кулачок зажигания и якорь, затем вынимают болт и кулачок; далее в отверстие якоря вставляют металлический стержень диаметром 5 мм. Длина стержня должна быть такова, чтобы он упирался в дно отверстия коренной шейки и доходил до середины резьбового отверстия в якоре (длина стержня 90 мм). В резьбовое отверстие якоря завертывают съемный болт диаметром 10 мм (шаг резьбы 1,5 мм). Крепко обхватив якорь рукой, завертывают болт-съемник, который упирается в заложенный внутрь отверстия стержень, и стягивают якорь с конуса вала (фиг. 95). Якорь от вала можно отделить, слегка ударив молотком по торцу болта-съемника. Попытка снять якорь без болта-съемника неизбежно приводит к разрушению якоря.

Шпонку из коренной шейки извлекают, ударяя слегка молотком по отвертке, введенной между краем шпонки и валом, или с помощью комбинированных плоскогубцев.
Сальник с корпусом вынимают из картера после отвертывания трех крепящих его винтов.
Центровочные трубки выколачивают из переднего и заднего верхних ушков крепления двигателя к раме с помошью стержня диаметром 7 мм. Большую гайку с левой резьбой, крепящую ведущую цепную шестерню на вторичном валу коробки передач, отвертывать не требуется.
Винты, стягивающие картер поперек (в том числе два винта, расположенных в алюминиевых ребрах картера у основания цилиндра), отвертывают и вынимают из отверстий. Для облегчения отвертывания туго затянутых винтов рекомендуется ввести отвертку в прорезь головки винта и резко ударить молотком по торцу ее ручки. Отвертка должна быть цельнометаллическая или со сквозным металлическим стержнем в ручке. При отвертывании следует сразу же сильно нажимать на отвертку, чтобы не повредить прорезь винта.
Учитывая весьма тугую заводскую посадку подшипника в картере и на валу, недопустимо разбирать картер путем вколачивания отвертки в шов между его половинками или ударяя молотком по торцу вала. При вколачивании отвертки только деформируется картер, а от ударов молотка вал пойдет внутрь маховика и серьезно повредит кривошип. Для последующего исправления кривошипа потребуется применение токарного станка и индикатора.
Правая половинка картера может быть снята с вала только с помощью съемника. Съемник, как показано на фиг. 96, прикрепляют к картеру двумя болтами (диаметр 5 мм, шаг резьбы 0,75 мм), при этом используют отверстия для крепления корпуса генератора. При завертывании центрального болта съемника половинку картера вместе с подшипником стягивают с вала. Чтобы легче можно было стронуть с места половинку картера, допустимо пользоваться двумя отвертками, осторожно вводя их на небольшую глубину в соединительный шов. Дальнейшее стягивание половинки картера производят только съемником.

Для облегчения сборки рекомендуется выбить из правой, предварительно подогретой в кипящей воде, половинки картера коренной подшипник. При снятом подшипнике облегчается сборка, так как половинку картера без него легко можно установить на место и, в случае необходимости из-за допущенных ошибок, половинка картера может быть повторно снята без затруднений и без помощи съемника.
Педали переключения передач и пускового механизма снимают после отвертывания стяжных болтов хомутов со шлицованными отверстиями.
Левую крышку картера снимают после отвертывания пяти винтов.
Гайку с конца левой коренной шейки отвертывают с большим усилием. Чтобы предотвратить повертывание кривошипа, малую шестерню и цепь заклинивают деревянным бруском. При пользовании этим приемом учитывают, что от большого усилия может согнуться вал коробки передач, поэтому гайку отвертывают, неравномерно увеличивая усилие, а резко ударяя по концу ключа, используя, таким образом, для удерживания вала от повертывания инерцию кривошипного механизма.
Ведущую шестерню двигателя снимают специальным съемником (фиг. 97). Съемник навертывают на резьбу центральной части шестерни. Для облегчения съема шестерни можно по туго завернутому центральному болту съемника ударить молотком. Шестерню, отделившуюся от конца вала, снимают только вместе с цепью при одновременном снятии барабана сцепления.

Муфта сцепления. Сначала отцепляют пружины, для чего их поддевают рычагом с крючком на конце и проталкивают внутрь отверстий нажимного диска, затем снимают последовательно: нажимной диск, грибообразную часть выжимного стержня, ведомые и ведущие диски.
Гайка, крепящая внутренний барабан сцепления, имеет левую резьбу. При отвертывании гайки для удержания от провертывания внутреннего барабана сцепления изготовляют ключ, представляющий собой стальной диск сцепления с приваренной к нему ручкой (фиг. 98). Без такого ключа внутренний барабан сцепления можно заклинивать отвертками, но с большой осмотрительностью, чтобы не повредить тонкие стенки наружного барабана сцепления. Отвертывают гайку барабана сцепления по часовой стрелке торцевым ключом, делая резкий толчок по плечу воротка.

Внутренний барабан сцепления, не удерживаемый гайкой, легко сходит с мелкошлицованного конца первичного вала коробки передач, затем вынимают имеющиеся между внутренним и наружным барабанами тонкую шайбу и изнутри наружного барабана — подшипниковую стальную втулку.
Наружный барабан сцепления, ведущую шестерню двигателя и цепь снимают одновременно. Шайбу, установленную под наружным барабаном, следует удалить во избежание ее потери при дальнейшей работе с картером.
Шпонку ведущей шестерни извлекают из левой коренной шейки указанным выше способом, вслед за шпонкой снимают тонкие шайбы.
Кривошип (фиг. 99) из левой половинки картера выпрессовывают съемником, с помощью которого была снята правая половинка картера.

Съемник закрепляют на картере четырьмя болтами (диаметр 6 мм, шаг резьбы 1 мм), из которых два завертывают в отверстия для закрепления крышки, третий, расположенный диаметрально, скрепляет съемник с фигурно изогнутой пластинкой, второй конец которой соединен четвертым болтом с одним из передних отверстий в половинке картера (фиг. 100). Между центральным болтом съемника и концом вала надо проложить шайбу из мягкого металла, чтобы не повредить резьбу и не развальцевать конец вала, имеющий глубокое центровочное отверстие.

Выбивать кривошип из картера ударами молотка по торцу вала, держа половинку картера навесу, недопустимо, так как вал выпрессуется из маховика и кривошип будет серьезно поврежден.
Наружный коренной подшипник выколачивают наружу с помощью металлического стержня, вводимого с перекосом изнутри картера.
Внутренний коренной подшипник выколачивают внутрь картера таким же способом, как и наружный коренной подшипник.
Сальник, расположенный между подшипниками, выколачивают в последнюю очередь в наружную сторону деревянной выколоткой с плоским торцом, входящей с небольшим зазором в пружинное запорное кольцо внутри отверстия картера.
Шестерни из коробки передач вынимают свободно, их расположение надо запомнить, чтобы быстрее установить при сборке в то же положение. Заметим лишь, что поводок механизма переключения переводит нижнюю шестерню-муфту (по промежуточному валу), а она, в свою очередь, передвигает за кольцевое ребро верхнюю шестерню (по первичному валу).
Картер промывают и осматривают, с плоскостей соединения на обеих половинках тщательно удаляют все остатки старой прокладки и лака. Новую прокладку вырезают из плотной бумаги.
Сборка картера двигателя мотоциклов М1А и К-125. В левую половинку картера, нагретую до температуры не более 100°, вставляют изнутри коренной подшипник и осаживают до упора в пружинное кольцо молотком с помощью трубки, приставляемой к наружной обойме подшипника.
На два раздвинутых деревянных бруска кладут кривошип правой короткой коренной шейкой вниз; для предохранения кривошипа от деформации между ободами маховиков временно закладывают вспомогательную стальную пластинку; на длинную коренную шейку накладывают левую половинку картера; ударами молотка по трубке, приставленной к внутреннему кольцу подшипника, половинку картера напрессовывают на коренную шейку до упора; затем в отверстие картера устанавливают сальник в металлической обойме, обращенный пружиной к ведущей шестерне двигателя, шайбы и второй подшипник. При осаживании второго подшипника с помощью трубки между ней и подшипником кладут толстую шайбу, чтобы удары равномерно воспринимались наружным и внутренним кольцами подшипника.
В коробку передач устанавливают шестерни и валы.
На плоскость соединения половинки картера с ребром устанавливают прокладку, смазанную бакелитовым лаком; на левую половинку картера накладывают правую половинку картера, при этом надо следить, чтобы конец указателя передач попал в соответствующую прорезь на пластине переключателя передач; затем заколачивают две стальные втулки, спереди и сзади картера, устанавливают и завертывают стяжные поперечные винты. Порядок завертывания винтов — по диагональным направлениям крест-накрест, постепенно, чтобы половинки картера не получили вредных перенапряжений и равномерно зажали прокладку. Сальник в правой половинке картера должен быть обращен пружиной внутрь картера. При установке генератора вырез на его корпусе должен совпадать с установочным штифтом в гнезде картера. Остальные детали картера, в том числе и детали механизма сцепления, собирают в порядке, обратном разборке, и особых указаний для этого не требуется.
Картер двигателя мотоциклов ИЖ-350 и ИЖ-49 разбирают подобно картеру двигателя мотоциклов М1А и К-125, но работа облегчается вследствие того, что коренные подшипники — правый и внутренний левый — роликовые. При наличии роликового подшипника в правой половинке картера ее можно спять без помощи съемника. Роликовый подшипник в левой половине картера также обеспечивает возможность извлечения кривошипа с меньшим усилием, так как приходится преодолевать сопротивление посадки лишь одного наружного шарикового подшипника.
Коробка передач имеет отдельную съемную крышку с правой стороны двигателям ее можно вскрыть без разборки всего картера.
Ведущую звездочку привода заднего колеса снимают вместе с крышкой коробки передач. Звездочку и крепящую ее большую гайку с отбортованной шайбой не следует отвертывать и снимать с крышки при разборке картера или коробки передач без крайней нужды, в противном случае вторичный вал (шестерня с хвостовиком) коробки передач, на котором установлены эти детали, выйдет из своего сальника и игольчатого подшипника, и в дальнейшем придется выполнять сложную операцию сборки этого узла.
При выполнении работы по разборке сцепления, после опорожнения картера от масла и снятия левой крышки, удобно придерживаться следующего порядка операций.
Отвинтить фасонные гайки нажимных пружин, вынуть пружины и их колпачки. Снять нажимной диск и все диски сцепления, вынуть грибообразную часть выжимного стержня сцепления. Отвернуть болт крепления шестерни двигателя, расправив предварительно отверткой загнутый край стопорной чашки. Отъединить съемником шестерню двигателя от вала. Отвернуть гайку с левой резьбой на первичном валу коробки передач, крепящую внутренний барабан сцепления, и снять его. Снять одновременно шестерню с вала двигателя, цепь и наружный барабан сцепления. Вынуть из наружного барабана сцепления распорную подшипниковую втулку и регулировочные шайбы. Снять вал пускового механизма, для чего надеть на него пусковую педаль и осторожно распустить пружину.
Во время сборки, выполняемой в порядке, обратном разборке, учитывают ряд особенностей этой операции.
Заведя пружину пускового механизма на 2,5 оборота, ее внешний конец удерживают в пазу картера от выскакивания. Устанавливают одновременно шестерню двигателя, цепь и наружный барабан сцепления, затем в барабан вставляют распорную подшипниковую втулку. Проверяют линейкой, находятся ли шестерня на двигателе и шестерня наружного барабана сцепления в одной плоскости. Точное расположение шестерен регулируют шайбами, подкладывая их между барабаном сцепления и подшипником коробки передач.
Толстый диск сцепления, надеваемый первым на внутренний барабан, обращают скошенной фаской на наружном диаметре к коробке передач. Пластмассовые и стальные диски в сцеплении должны чередоваться. Выступы на колпачках пружин устанавливают в соответствующие выемки в нажимном диске. После завертывания головки фасонных гаек пружин должны Отстоять от нажимного диска на 2 — 2,5 мм.
Картер двигателя мотоцикла М-72. Перед разборкой картера отвертывают спускную пробку и выпускают масло из картера. Детали (фиг. 101) снимают в следующей последовательности.

Фиг. 101. Двигатель мотоцикла М-72 в разобраном виде:

1-крышка (гусятница); 2-передняя крышка картера; 3-трубка сапуна; 4-контр-гайка; 5-сальник: 6-крышка сальника; 7-ротор сапуна; 8-шестерня газораспределения с кулачковым валиком; 9-прокладка; 10-картер; 11-резьбовая пробка; 12-шестерня привода масляного насоса; 13-бронзовая втулка; 14-вал привода масляного насоса; 15-крышка клапанного люка; 16-прокладка; 17-маховик; 18-шпонка маховика; 19-болт крепления маховика; 20-шайба; 21-цилиндр; 22-головка цилиндра; 23-болт крепления головки; 24-прокладка головки; 25-поддон; 26-прокладка пробковая; 27-спускная пробка; 28-шайба уплотнительная; 29-клапан; 30-пружина; 31-тарелка пружины; 32-запорные сухарики; 33-болт толкателя; 34-контргайка; 35-направляющая толкателя; 36-толкатель; 37-планка крепления направляющих; 38-шайба; 39-гайка; 40-корпус масляного насоса; 41-шестерни масляного насоса; 42-крышка масляного насоса; 43-болт; 44-прокладка; 45-муфта привода масляного насоса; 46-сетка масляного фильтра; 47-болт; 48-шайба; 49-шестерня двигателя; 50-шпонка шестерни; 51-крышка корпуса подшипника; 52-подшипник; 53-корпус подшипника; 54-кривошип; 55-маслоуловитель; 56-пружинная шайба; 57-подшипник; 58-прокладка; 59-задняя крышка картера; 60-сальник фетровый; 61-поршень; 62-маслосъемное кольцо; 63-поршневые кольца компрессионные; 64-поршневой палец; 65-запорное кольцо; 66-бронзовая втулка верхней головки шатуна; 67-шатун; 68-сепаратор с роликами нижней головки шатуна.

Поддон с прокладкой. Отвернуть торцовым ключом болты, крепящие поддон.
Фильтр масляного насоса. Расконтрить головки болтов, удалив проволоку, проходящую через их сквозные отверстия.
Масляный насос. Отвернуть два болта. Для проверки масляного насоса его опускают в банку с маслом и вращают рукой за шестерню. Из отверстия на крышке исправного масляного насоса будет вытекать масло.
Привод масляного насоса. Отвернуть сверху двигателя пробку с прорезыо под большую отвертку.
Защитная крышка передней части картера (иногда называется «гусятницей»). Отвернуть в центре крышки болт.
Генератор. Отвернуть гайку, крепящую пластинку торцевого упора, и болт, стягивающий хомут. При этом следует проследить за сохранностью прокладки в глубине гнезда.
Крышка газораспределительных шестерен. Снять ротор распределителя зажигания. Отвернуть все винты крепления, вынуть ротор сапуна.
Распределительный вал с большой распределительной шестерней. Через отверстия в шестерне отвернуть два винта, крепящие обойму с подшипником — бронзовой втулкой. Распределительный вал с шестерней и обоймой извлекают из картера рукой. При вынимании распределительного вала все четыре толкателя следует вытянуть насколько возможно наружу, в противном случае торцы кулачков будут упираться в толкатели и вал нельзя будет извлечь из картера.
Шестерня коленчатого вала. Отвернуть болт. Шестерню снимают с вала с помощью съемника.
Маховик. Отогнуть контршайбу болта, крепящего маховик. Отвернуть на несколько оборотов болт. Наложить на маховик съемник (фиг. 102) в виде перекладины из толстой стальной полосы с двумя отверстиями и прикрепить его к имеющимся в маховике специально для съема резьбовым отверстиям двумя болтами (диаметр 8 мм, шаг резьбы 1,25 мм). При очень тугом завертывании болтов перекладина упирается в центральный болт маховика и будет стремиться стянуть его с вала. Чтобы легко отделить маховик ют конуса вала, ударяют тяжелым молотком по середине перекладины, подставив массивную выколотку.

При обратной установке маховика следует тщательно вытереть и обдуть конус вала и отверстие в маховике. Неплотная подгонка шпонки недопустима. При завертывании крепящего болта применяют ключи с большим плечом, а маховик удерживают бородком, вставленным в отверстие для пружины, опирая его на выступы картера, чтобы вполне надежно посадить маховик на конус вала.
БшЮЗаднюю крышку картера, являющуюся обоймой коренного подшипника и сальника, снимают после отвертывания крепящих ее болтов съемником-перекладиной с двумя отверстиями (фиг. 103). Перекладину прикрепляют двумя болтами (диаметр 8 мм, шаг резьбы 1,25 мм) к специальным съемным резьбовым отверстиям в крышке картера. При раз ломерном завертывании обоих болтов перекладина, упираясь в торец вала, стягивает с него крышку картера вместе с коренным подшипником или без неро. Чтобы сдвинуть крышку с места, упирают в нее с внутренней стороны длинный стержень, введенный в картер через отверстие для цилиндра, и слегка ударяют по стержню молотком.

Кривошип. Поставить картер вертикально передним коренным подшипником кверху. С помощью алюминиевой или бронзовой выколотки, приставленной к торцу вала, ударом молотка шейку кривошипа легко можно вытолкнуть из переднего коренного подшипника.
При извлечении кривошипа картер ставят вертикально передней стороной вниз. Заднюю коренную шейку следует направлять к верхней части отверстия картера. Затем кривошип повертывают так, чтобы задний противовес был обращен к верхней части отверстия картера. Кривошип вынимают вместе с обоими маслоуловителями и задним коренным подшипником.
Для установки кривошипа в картер необходимо поднести кривошип к отверстию картера передней коренной шейкой, обращенной к верхней части отверстия картера с обоими шатунами, направленными вперед; в первую очередь постепенно в отверстие вводят переднюю коренную шейку, направляя передний шатун в левое, а задний шатун — в правое отверстие для цилиндра, и наклоняют передний конец кривошипа к переднему коренному подшипнику.
Передний коренной подшипник с чашкой. Отвернуть четыре винта, снять наружную крышку чашки. Чашку удаляют с помощью выколотки и молотка изнутри картера наружу. При обратной установке следует обратить внимание на то, чтобы подшипник был не только плотно посажен в отверстие, но так же зажат в чашке в осевом направлении.
Сборку производят в порядке, обратном разборке, с учетом сделанных указаний.
Картеры двигателей мотоциклов БМВ-Р-35 и БМВ-Р-75. Картер одноцилиндрового двигателя мотоцикла БМВ-Р-35 разбирают так же, как картер двигателя мотоцикла М-72. Наличие бронзовой подшипниковой втулки у передней коренной шейки кривошипа и отсутствие второго шатуна упрощают извлечение кривошипа из картера через отверстие за маховиком, закрываемое съемной крышкой.
Картер двигателя мотоцикла БМВ-Р-75 разбирают теми же приемами, как и описанные выше подобные двигатели, но в несколько ином порядке, вследствие расположения его съемной крышки спереди. Для извлечения из картера кривошипа спрессовывают последовательно большую газораспределительную шестерню, малую шестерню привода магнето, шестерню коленчатого вала и шестерню масляного насоса. Затем с помощью съемника-перекладины вынимают распределительный вал с чашкой подшипника и подшипником и. наконец, переднюю крышку картера также вместе с чашкой подшипника и подшипником. После этого обязательно удаляют с передней коренной шейки диск маслоуловителя, отвернув крепящие его винты. При извлечении кривошипа из картера заднюю коренную шейку направляют кверху и, в первую очередь, выводят ее конец через выемку для чашки подшипника распределительного вала, расположенную в верхней части отверстия картера.
Картер двигателя мотоцикла К1Б. Особенность сборки картера двигателя мотоцикла К1Б заключается в том, что на коренных шейках кривошипа установлены регулируемые радиально-упорные подшипники. Сближение или удаление половинок картера и наружных колец подшипников вызывает соответствующее уменьшение или увеличение зазоров; радиального — коренных шеек и осевого — кривошипа.
Радиальный зазор подшипников, возникающий от износа, устраняют уменьшением осевого зазора (разбега) кривошипа в картере. Осевой зазор должен составлять от 0,03 до 0,1 мм. Полное устранение зазора вызовет перегрев и разрушение подшипников. Увеличение зазора сопровождается стуком при работе двигателя и также приводит к повреждению подшипников.
Осевой зазор кривошипа желательно измерять с точностью до 0,01 мм индикатором; если такой возможности нет, то допустимо определять осевой зазор на ощупь, что нетрудно сделать при известном навыке. Для ориентации при определении осевого зазора на ощупь необходимо учитывать, что обнаруживаемое перемещение кривошипа в картере всегда кажется значительно большим, чем показывает измерение инструментами (индикатором или щупами). Приведенный минимально необходимый зазор 0,03 мм создает то наименьшее осевое перемещение кривошипа, которое удается ощутить только в подшипниках, собранных без смазки. Рекомендуется до разборки картера, помимо оценки осевого зазора на ощупь, измерить его щупами (можно воспользоваться лезвиями безопасной бритвы толщиной 0,08 мм и 0,1 мм). Для этого рекомендуется, например, нажимая на торец вала, вставить между ведущей шестерней двигателя и картером размерную пластинку и щуп, затем отжать рычагом от картера ведущую шестерню и попытаться вставить еще один или несколько щупов. Суммарная толщина дополнительно введенных щупов при отжатой от картера шестерне будет величиной осевого зазора. Если осевой зазор больше 0,1 мм, то его надо уменьшить путем установки дополнительных тонких регулировочных шайб в глубине отверстия для коренных подшипников под их наружные кольца.
Так как установка регулировочных шайб связана с выпрессовкой и запрессовкой наружных колец подшипников, то к установке шайб и определению их толщины надо подходить продуманно, чтобы не пришлось прибегать к повторной выпрессовке и запрессовке колец, приводящей к ослаблению их посадки в отверстия, т. е. к очень серьезному повреждению картера. При ослаблении посадки колец в отверстиях картера их наружные поверхности хромируют. Половинки картера различных двигателей невзаимозаменяемы и при повреждении одной половинки приходится заменять картер целиком.
Кольца подшипников из картера выпрессовывают после нагревания картера в кипящей воде. Кольца из гнезд извлекают при легком постукивании нагретой половинки картера о деревянный брусок. Запрессовывают кольца также в нагретый картер. При установке новых подшипников взамен изношенных надо оставить на местах старые регулировочные шайбы и рекомендуется устанавливать новые сальники, чтобы не пришлось впоследствии для их замены извлекать кольца из гнезд в картере.
Для сборки в правую и левую половинки картера устанавливают сальники, пропитанные солидолом, регулировочные шайбы, уплотнительные шайбы сальников, кольца подшипников, которые осаживают до упора легкими ударами деревянного или алюминиевого молотка, затем ставят на место детали механизма коробки передач, между половинками картера укладывают прокладку из бумаги толщиной 0,3 мм, пропитанную маслом или смазанную бакелитовым лаком. При соединении половинок картера осторожно совмещают установочные штифты в отверстиях и затем стягивают картер поперечными шпильками. Кривошипный механизм должен легко без заеданий вращаться на коренных подшипниках. Проверяют правильность работы механизма переключения коробки передач.


предыдущая страница оглавление следующая страница