На главную


ОСНОВНЫЕ РЕМОНТНЫЕ ОПЕРАЦИИ

УДАЛЕНИЕ НАГАРА, ПРИТИРКА КЛАПАНОВ

Необходимость очистки цилиндра от нагара наступает быстрее у двухтактных двигателей, чем у четырехтактных, причем тем чаще, чем меньше рабочий объем цилиндра.
У двухтактных двигателей с рабочим объемом 100 — 125 см3 цилиндры очищают от нагара после 2000 км пробега мотоцикла, при рабочем объеме 350 см3 — после 4000 км, В четырехтактных двигателях цилиндры очищают от нагара после 5000 — 6000 км пробега.
Нагар из глушителя двухтактного двигателя удаляют по мере необходимости, примерно, после 4000 — 8000 км пробега мотоцикла соответственно у двигателей с малым и большим объемом цилиндров. У четырехтактных двигателей необходимость очистки глушителя наступает не ранее чем после 10 000 км пробега мотоцикла.
Нагар, отложившийся на внутренней поверхности головки цилиндра, головке поршня, в выпускных каналах и окнах снимают после указанных выше примерных норм пробегов. Канавки для колец на поршне очищают от нагара лишь в случае уменьшения компрессии от недостаточной подвижности колец. Это требуется чаще у двухтактных двигателей.
В двигателях, работавших на этилированных бензинах А-66 и А-70, нагар насыщен отложениями ядовитого свинца. Чистку нагара нужно вести с соблюдением всех предосторожностей. В первую очередь необходимо очищаемые от нагара детали выдержать в керосине и не производить работ в жилом помещении.
С поверхностей нагар соскабливают шабером или ножом. В канавках поршня нагар первоначально счищают ножом, а начисто снимают обломком поршневого кольца. Можно предварительно размягчать нагар денатурированным спиртом. При соскабливании нагара нельзя наносить повреждений алюминиевым деталям — внутренней поверхности головки цилиндра, головке поршня и, главным образом, боковым стенкам канавок поршня. Когда основная масса нагара будет снята, поверхности обтирают и соскабливание осторожно продолжают (не снимая алюминиевой стружки) до полного очищения деталей. К концу этой операции для ускорения работы пользуются щеткой из медной проволоки. После окончания очистки детали промывают в керосине или бензине с помощью жесткой неметаллической щетки или кисти и протирают чистыми концами.
Удаление нагара из двигателя. Для удаления нагара из двигателя, когда не требуется чистка канавок поршня, снимают головку цилиндра и выпускную трубу.
Гайки и болты, крепящие головку цилиндра, отвертывают только соответствующими по размерам ключами. Сдвинуть с места прилипшую к цилиндру головку можно осторожным ударом молотка по приложенному к головке деревянному бруску. Отделяя головку от цилиндра, следят, заглядывая в щель, образовавшуюся между ними, за прокладкой из армированного асбеста. Если одна часть прокладки отходит вместе с головкой, а другая часть остается на цилиндре, то прокладку отделяют ножом от головки или от цилиндра. На снятой прокладке ставят метку для того чтобы при сборке безошибочно установить ее в прежнем положении. При отвертывании большой гайки с выпускной трубы следует избегать применения отвертки и молотка. Необходимо всегда пользоваться ключом для круглых гаек. Прокладку между выпускной трубой и патрубком цилиндра вынимают и сохраняют для последующей сборки.
После снятия головки цилиндра поршень устанавливают в в. м. т. и с его головки соскабливают нагар. Затем, переместив поршень несколько вниз, с зеркала цилиндра чистыми концами удаляют крупинки нагара. После этого у двухтактных двигателей поршень устанавливают в н. м. т., затыкают тряпкой продувочные окна и счищают нагар в выпускных окнах и патрубках. Остатки нагара из цилиндра удаляют струей воздуха и протиранием концами. По окончании чистки тряпку из продувочных окон необходимо удалять. Очищенную от нагара головку цилиндра снаружи и изнутри и крепящие ее болты или гайки промывают в керосине или бензине.
Перед установкой головки на цилиндр внимательно осматривают соединяемые поверхности, на которых не должно быть заусенцев и забоин. Все неровности спиливают бархатным напильником. Прокладку, имеющую разрывы, заменяют новой заводской или вырубленной вручную из армированного асбеста. Из листового неармированного асбеста прокладку делать нельзя, так как газы в цилиндре быстро прорвут ее при работе двигателя. Прокладку из клингерита (вид прессованного асбеста) трудно изготовить и она значительно менее надежна, чем прокладка из армированного асбеста. При отсутствии армированного асбеста можно вырубить прокладку из листовой красной меди толщиной от 0,3 до 1 мм, нагреть докрасна и быстро опустить в воду для придания мягкости.
Устанавливая головку на цилиндр, болты или гайки завертывают постепенно в определенной последовательности: по диагонали и крест - накрест, чтобы равномерно сжать прокладку и не вызвать вредных перенапряжений в головке цилиндра. Не следует с очень большим усилием завертывать болты и гайки: от этого срывается резьба и рвутся болты. Особенную осторожность надо соблюдать при завертывания гаек на шпильки диаметром 6 мм, крепящие головку и цилиндр у мотоцикла М1А. Исправная прокладка герметически соединяет головку с цилиндром при достаточно сильном завертывании болтов и гаек. Попытки чрезмерно тугим завертыванием достигнуть герметичности между головкой и цилиндром при испорченной прокладке приводят к повреждению резьбы или обрыву болтов. Для предварительной проверки герметичности головки прокручивают коленчатый вал двигателя, при этом у плохо установленной головки на смазанном маслом шве соединения с цилиндром образуются воздушные пузырьки.
Заворачивая гайку выпускной трубы, необходимо установить между отбортованным фланцем трубы и патрубком цилиндра прокладку; для облегчения попадания на резьбу болты крепления глушителя не завертывают до конца. Возможность перемещения торца трубы в разных направлениях облегчает попадание на резьбу и завертывание круглой гайки. После завертывания круглой гайки рукой на половину длины резьбы прочно завертывают гайку ключом. Особую осторожность соблюдают при завертывании на первые нитки ключом, чтобы ошибочно не повести гайку не по резьбе и не повредить патрубок и гайку. После окончательного закрепления трубы на цилиндре завертывают остальные болты и гайки выпускной трубы и глушителя.
После нескольких часов работы двигатели и остывании его, следует проверить затяжку болтов и гаек головки и ослабевшие подтянуть.
При повторной чистке нагар удаляют также из канавок поршня, вследствие чего необходимо снять цилиндр и карбюратор.
Для снятия цилиндра отворачивают гайки, крепящие его фланец к картеру (например, у двигателей мотоциклов М-72, ИЖ-350, ИЖ-49, К1Б). У мотоциклов М1А и К-125 цилиндр к картеру и головку к цилиндру крепят длинными шпильками, а у мотоцикла АВО 425 — длинными трубчатыми гайками. После снятия головки и выпускной трубы цилиндр снимают без дополнительного отвертывания каких-либо резьбовых соединений. У всех двигателей в первую очередь снимают головку и во вторую — цилиндр, даже если конструкция рамы такая, что можно снять цилиндр вместе с головкой, так как отвертывать болты головки удобнее, когда цилиндр закреплен на шпильках картера.
Снимая цилиндр, следят за сохранностью прокладки между цилиндром и картером и, в случае необходимости, отделяют ее ножом от цилиндра или картера. Разорванную прокладку заменяют новой из любой плотной бумаги, пропитанной олифой или автолом. Если плоскости соединения цилиндра и картера имеют глубокие повреждения, то прокладку смазывают бакелитовым или шеллачным лаком.
Немедленно после снятия цилиндра для предохранения от поломки юбки поршня при неизбежные ударах об шатун внутрь поршня вкладывают свернутые жгутом чистые концы. Затем из куска материи соответствующего размера изготовляют «воротник», сквозь прорезь которого продевают поршень. Воротник завязывают веревкой вокруг шатуна, и он закрывает отверстие картера (фиг. 78) для ограждения его от попадания нагара, пыли и посторонних предметов.

Кольца вынимают из канавок поршня обязательно с помощью трех - четырех полосок жести (фиг. 79). Две пластинки просовывают под концы кольца, а с помощью остальных кольцо выводят из канавки. Необходимо отмечать размещение колец по канавкам для установки их при сборке на те же места. Нагар очищают из всех углов канавок, причем особенно тщательно около стопоров двухтактных двигателей, с внутренней поверхности колец и с их торцов н замках. Очищенные детали промывают керосином или бензином и насухо вытирают концами.

Устанавливают кольца на поршень также с помощью полосок жести (фиг. 79). Замки колец на поршнях двухтактных двигателей подводят к стопорам. У четырехтактных двигателей замки колец располагают в канавках в шахматном порядке, но так, чтобы разрезы были обращены к боковым и передней (ненагружецным) стенкам ци-циндра (фиг. 80). Соответственно этому правилу у двигателей такого типа как у мотоцикла М-72 передней стенкой в правом цилиндре будет верхняя, а в левом цилиндре — нижняя. Поршень с кольцами слегка смазывают автолом.

При надевании цилиндра на поршень применяют приспособление для сжатия колец в виде хомута из жести (фиг. 81). Однако можно надеть цилиндр и без приспособления, сжимая кольцо, например, поясным ремнем или веревкой, используя имеющуюся на нижней части зеркала коническую фаску. В цилиндр последовательно заправляют верхнее и следующие за ним кольца. При этом сжимают каждое кольцо так, чтобы замок его сомкнулся (в двухтактном двигателе точно на стопоре) и одновременно слегка надавливают на цилиндр. Сильное надавливание недопустимо во избежание поломки колец. Застревание цилиндра на кольце у двухтактных двигателей происходит только вследствие неточного совпадения его замка со стопором в канавке поршня.

Во время установки цилиндра отверстия в его фланце должны находиться против соответствующих шпилек в картере. Повертывание цилиндра вокруг продольной оси в четырехтактном двигателе нарушит правильное расположение замков колец, а в двухтактном двигателе приведет к поломке колец от западания их замковых участков в окна на зеркале цилиндра.
Гайки на фланце цилиндра закрепляют в той же последовательности, как описано выше для установки головки на цилиндр. Гайки, расположенные по диагонали и крест-накрест, завертывают попеременно с постепенным увеличением усилия, прилагаемого к ключу. После закрепления цилиндра устанавливают его головку, выпускные трубы, карбюратор и другие снятые детали.
Притирка клапанов должна производиться примерно после 6000 — 10 000 км пробега мотоцикла, в зависимости от состояния клапанов. При нарушении герметичности клапаны притирают немедленно, несмотря на малое количество километров, пройденных мотоциклом после последней притирки. Операции по притирке удобнее приурочивать к удалению нагара.
Для притирки клапаны вынимают, причем предварительно снимают с двигателя головку цилиндра и цилиндр (двигатели мотоциклов М-72, БМВ-Р-35, АВО-425). Операции по снятию цилиндра и его головки выполняют согласно указаниям в предшествующем пункте. При снятии клапана для извлечения конических запорных сухариков из подпятника пружины применяют съемники, показанные на фиг. 82. Съемник облегчает операцию вынимания и установки клапанов.

При отсутствии съемника запорные сухарики можно извлечь следующим образом: установить головку клапана на деревянную опору; к подпятнику пружины приложить отрезок металлической трубки с отверстием, достаточно большим для выхода сухариков, и слегка ударить по торцу трубки молотком; оба сухарика от одного-двух ударов выходят из конического углубления.
Затем с клапана и с участков, прилегающих к его седлу, удаляют нагар, причем скребками действуют с большой осторожностью, чтобы случайно не сделать риску на рабочих фасках клапана и седла.
Встречаются два вида повреждений рабочих фасок клапанов и седел (фиг. 83): 1) рабочие фаски покрыты небольшими раковинами и налетом нагара, но их правильная коническая форма сохранилась; 2) рабочие фаски покрыты глубокими раковинами и нагаром, их правильная коническая форма нарушена — на конической поверхности клапана образовалась ступенчатая фаска, а коническая фаска седла закруглилась.

В первом случае клапан достаточно притереть, во втором случае перед притиркой рабочую фаску клапана надо проточить или прошлифовать на токарном станке, а гнездо обработать конической шарошкой (фиг. 84).

У работавших продолжительное время двигателей, клапаны которых многократно подвергались притирке, рабочие фаски седел могут быть правильной формы, но сильно увеличены по ширине. Нормальная рабочая ширина фаски составляет 1 — 1,5 мм. С увеличением ширины фаски увеличивается площадь металлического контакта между головкой клапана и седлом и можно, казалось бы, ожидать увеличения герметичности и усиления охлаждения головки клапана, однако практика эксплуатации мотоциклов показывает, что при увеличении ширины фаски нормальная работа двигателя после небольшого пробега мотоцикла нарушается.
Дело в том, что при увеличении ширины фаски, например, от 1 до 2 мм, площадь соприкосновения клапана с седлом увеличится вдвое и, следовательно, вдвое уменьшится создаваемое пружиной давление клапана на единицу площади седла. Необходимо дополнительно учесть, что давление пружин у работавших продолжительное время двигателей ослаблено вследствие отпуска при нагреве и усталости металла. В результате этого первое время после притирки клапанов двигатель работает нормально без детонационных стуков, но в скором времени от проникновения в камеру сгорания масла выпускной клапан покрывается налетом нагара, перегревается и вызывает детонацию топлива. Через 2000 — 3000 км пробега мотоцикла клапан подгорает интенсивнее, и тогда наблюдаются особенно сильные детонационные стуки.
Восстановление нормального давления клапана на единицу площади седла путем установки усиленных пружин невозможно, так как в данном случае потребовалось бы вдвое увеличить силу давления пружин, что вызвало бы обрыв клапана и быстрый износ механизма газораспределения. Нормальное давление восстанавливают уменьшением ширины фаски седла до требуемой величины с помощью конических шарошек с углами 45°, 75° и 15° (фиг. 84).
Изготовить шарошки нетрудно в любой мастерской, в которой имеются токарный станок, тиски, напильники, горн или паяльная лампа. Шарошки с мелкими зубьями и переменным шагом не дробят металл и обеспечивают большую чистоту обрабатываемой поверхности.
На фиг. 84, а показано увеличившееся в ширину гнездо до обработки его шарошкой. Обработку гнезда начинают конической шарошкой с углом 45°, которой снимают металл с поверхности рабочей фаски (фиг. 84, б); затем срезают верхний пояс гнезда шарошкой в 75° (фиг. 84, в), в последнюю очередь шарошкой е 15° снимают фаску в нижней части гнезда (фиг. 84, г) и этим обеспечивают ширину рабочей фаски 1 — 1,5 мм (фиг. 84, д).
Притирку производят с помощью одного из следующих инструментов: специальной притирочной дрели, при вращении которой клапан автоматически повертывается в ту и другую сторону и постепенно вращается по окружности; обычной ручной сверлильной дрели, коловорота, отвертки. Из неспециальных инструментов для этого наиболее удобна ручная дрель.
Для вращения при притирке на головках клапанов некоторых двигателей (например, мотоцикла М-72) имеются прорези под отвертку. При отсутствии прорези головку клапана зачищают, облуживают и к ней припаивают гайку, в которой предварительно пропиливают ножовкой паз. Применение этого способа вызывается тем, что шероховатость головок мотоциклетных клапанов и наличие на них выпуклой маркировки затрудняет использование резиновых присосок. Однако возможен (фиг. 85, а) способ использования резиновых присосок, который значительно проще припаивания гайки с прорезью. Резиновую присоску или резиновую пробку укрепляют на стержне и приклеивают к головке клапана сургучом. Для этого слегка зачищенный клапан нагревают, расплавляют на его головке сургуч и прижимают к головке резиновую присоску или пробку. Клапан со стержнем соединяется достаточно прочно, а резиновая промежуточная деталь сообщает соединению необходимую гибкость.

Перед началом притирки под клапан устанавливают слабую пружину из проволоки диаметром 1 мм. На рабочую поверхность клапана для грубой притирки наносят слой пасты из карборундового или наждачного порошка, смешанного с автолом и керосином. Клапан вращают дрелью, слегка нажимая на нее, или другим из перечисленных выше инструментов вперед на 120° и назад на 90° и приподнимают от седла при перемене направления вращения. Ручку дрели периодически повертывают на полный оборот, приподнимая клапан от седла, при этом вследствие некратного отношения чисел зубьев шестерен дрели положение клапана в гнезде будет меняться. Пасту, теряющую активность, удаляют и наносят на притираемые поверхности слой свежей пасты; притирают поверхности до стирания всех раковин. После этого клапан и гнездо обтирают концами и притирают с пастой из более мелкого порошка до приобретения рабочими поверхностями равномерного матового цвета. По окончании притирки с пастой таким же путем клапан полируют с маслом, разведенным керосином.
После окончания операции ширина притертой поверхности не должна превышать 1,5 мм.
Для предварительной проверки качества притирки на рабочих поверхностях клапана и седла проводят карандашом поперечные черточки. При хорошей притертости от одного поворота на небольшой угол клапана в седле с легким нажимом на него все черточки на рабочих фасках должны стереться. Наличие отдельных нестертых черточек указывает, что притирка не закончена и ее надо продолжать.
Если после длительной притирки черточки не полностью стираются на гнезде, то это значит, что направляющая втулка клапана перекошена. Наличие нестертых черточек на клапане — следствие неперпендикулярности головки клапана его ножке. В первом случае гнездо обрабатывают шарошкой, во втором случае выпрямляют, шлифуют или протачивают головку клапана на токарном станке; в обоих случаях притирают клапан заново.
Когда черточки от карандаша стираются полностью, клапан устанавливают на место, при этом выполняют следующие работы: удаляют керосином или бензином остатки пасты с клапана, седла и направляющей втулки клапана; смазывают стержень клапана маслом; перед установкой клапана в гнездо еще раз протирают рабочие фаски чистыми концами, не прикасаясь к ним пальцами, так как из-за малейшей посторонней частицы, оставшейся на притертых поверхностях, нельзя будет проверить герметичность клапана. Запорные сухарики устанавливают с помощью съемника. При отсутствии съемника для сжатия пружины используют подручные рычаги.
Собранный с пружиной клапан проверяют на герметичность керосином. Хорошо притертый клапан не должен пропускать керосин.


предыдущая страница оглавление следующая страница