На главную


ПОСТОРОННИЕ СТУКИ И ШУМЫ В МОТОЦИКЛЕ

Работа мотоцикла сопровождается шумом его механизмов, газов, выходящих из глушителя, и трения шин о дорожное покрытие. Каждому типу мотоцикла на разных режимах работы свойствен определенный характер шума, который обычно несколько усиливается со временем из-за износа деталей. По характеру шума судят о нормальной работе мотоцикла. Появление необычных, посторонних звуков сигнализирует о возникновении неисправностей в мотоцикле.
Водитель всегда должен прислушиваться к работе своего мотоцикла. Малоопытные водители пренебрегают этим правилом и нередко не обращают внимания на появление при работе мотоцикла посторонних звуков, а услышав, не придают им должного значения.
Привычка прислушиваться к работе мотоцикла и умение быстро определять причины постороннего звука являются обязательным условием успешной эксплуатации мотоцикла.
Источник шума в затруднительных случаях определяют прослушиванием работающего двигателя с помощью стетоскопа (фиг. 51), деревянного стержня или на ощупь рукой. Один конец стержня прикладывают к уху, а другим концом водят по частям мотоцикла в зоне возникновения шума. По мере приближения к этой зоне шум усиливается. Прикладывая руку к деталям мотоцикла, можно ощутить в них вибрацию, сопровождающую шум. Ненормально увеличивающийся нагрев деталей мотоцикла также помогает при поисках очага шума. Поиски облегчаются, если удается различными приемами искусственно усиливать или ослаблять шум.

Для усиления шума резко открывают и закрывают ручку дросселя, дают наибольшее опережение зажигания, ведут мотоцикл по тряской дороге, на короткое время при недостаточной скорости движения включают высшую передачу.
Ослаблению или прекращению шума обычно способствуют уменьшение открытия дросселя и опережения зажигания, а также движение накатом при выключенном сцеплении или выключенной передаче.
Установив место возникновения шума, определяют, насколько опасные последствия может он иметь для мотоцикла, и в зависимости от этого производят соответствующую регулировку и ремонт или изменяют, режим управления мотоциклом таким образом, чтобы уменьшить влияние причины возникновения постороннего звука.
Посторонние стуки и шумы в двигателе. Описание всех возникающих в двигателе стуков и шумов невозможно вследствие их большого разнообразия. Ниже указаны те стуки и шумы, которые встречаются в практике наиболее часто.
Стук детонирующей рабочей смеси. Металлический стук в цилиндре при увеличении нагрузки чаще всего является следствием сгорания рабочей смеси с детонацией. Диапазон громкости этого стука у четырехтактных двигателей весьма велик — от слышимого на расстоянии 5 — 6 м до почти не отличимого от стука деталей газораспределительного механизма. У двухтактных двигателей отчетливо слышна только сильная детонация; при небольшом объеме цилиндра на слух она слабо различима.
Движение с детонационным стуком недопустимо. Детонация разрушающе действует на детали двигателя: поршневые кольца лопаются, поверхности подшипника нижней головки шатуна преждевременно изнашиваются, выкрошиваются и кривошип быстро выходит из строя. Детонация в двигателях серийных мотоциклов в условиях нормальной эксплуатации может проявляться при: 1) применении низкооктанового автомобильного бензина; 2) установке зажигания с большим опережением; 3) перегреве; 4) наличии нагара в камере сгорания; 5) негерметичности выпускного клапана; 6) низком калильном числе свечи зажигания.
Если стук после заправки мотоцикла высокооктановым бензином не прекращается, то чистят нагар и притирают выпускные клапаны.
Кратковременному появлению или усилению стука детонирующей рабочей смеси способствуют установление водителем раннего зажигания при ручном механизме опережения, недостаточное натяжение пружин центробежного регулятора при автоматическом опережении, бедная смесь, перегрев и перегрузка двигателя. Учитывая это, немедленно уменьшают опережение зажигания, переходят на низшую передачу и, если потребуется, несколько обогащают рабочую смесь.
Уменьшение опережения для предупреждения детонации возможно лишь в небольших пределах, так как при позднем зажигании двигатель будет усиленно нагреваться, что в свою очередь явится причиной детонации.
В тех случаях, когда сильный детонационный стук не прекращается, несмотря на использование всех перечисленных рекомендаций, и нет высокооктанового топлива, для прекращения детонации при работе двигателя необходимо уменьшить степень сжатия (см. раздел «Увеличение мощности двигателя») путем, например, установки под фланец цилиндра толстой металлической прокладки.
Стук от раннего зажигания. При раннем зажигании могут стучать поршневой палец во втулке, поршень (по зеркалу цилиндра) и подшипник нижней головки шатуна.
Эти стуки трудноотличимы от звуков, издаваемых детонирующей рабочей смесью.
Если перечисленные стуки возникли преимущественно от раннего зажигания, а не от детонации, то при уменьшении опережения зажигания они ослабевают и совершенно прекращаются.
Стук от калильного зажигания. Калильным зажиганием называют воспламенение рабочей смеси во время такта сжатия вследствие общего перегрева двигателя и от соприкосновения с раскалившейся свечой, выпускным клапаном, нагаром на поршне и на головке цилиндра.
При калильном зажигании стучат те же детали, что и при раннем зажигании, так как вспышка смеси опережает появление искры в свече. Калильное зажигание в мотоциклетном двигателе обычно сопровождается детонацией.
Для выяснения причины стука уменьшают опережение и выключают зажигание.
Если происходит калильное зажигание, то стук от уменьшения опережения не прекратится, и при выключении зажигания в двигателе продолжаются вспышки.
Останавливают двигатель резким полным открытием ручки дросселя. Калильное зажигание устраняют теми же способами, что и перегрев двигателя.
Стук поршневого пальца. Поршневой палец стучит при износе его рабочей поверхности, бронзовой втулки верхней головки шатуна и отверстий в бобышках поршня. Стук слышен во время работы двигателя с малым числом оборотов коленчатого вала на холостом ходу, отчетливо усиливается от небольшого увеличения опережения зажигания и резкого открытия дросселя, хорошо может быть прослушан с помощью стетоскопа или деревянного стержня.
Стук поршня по зеркалу цилиндра. Юбка поршня отчетливо стучит по зеркалу цилиндра при переходе поршня через в. м. т. Характерная особенность этого стука заключается в том, что он появляется после пуска холодного двигателя в период прогрева. По достижении нормальной рабочей температуры двигателя звук ослабевает и прекращается если износ поршня невелик.
Стук поршневых колец. У двухтактных двигателей поршневые кольца стучат от западания их в окна на зеркале цилиндра (фиг. 52). Западание происходит вследствие перемещения колец при выскакивании стопоров из гнезд или при износе колец и стопоров. Звук западающих колец отчетлив при прослушивании средней части цилиндра и, пока кольца целы, напоминает легкое ритмичное позванивание или шелест. При поломке куски колец попадают в окна и тогда в цилиндре появляются хруст и стуки, вызывающие сотрясение двигателя.

Обнаружив стук поршневых колец, немедленно останавливают двигатель, снимают выпускную трубу, через выпускное окно осматривают кольца и устраняют неисправности.
Стук подшипника нижней головки шатуна. Стук нижней головки шатуна возникает в картере, имеет глухой тон, усиливается при езде под уклон с включенной передачей и закрытым дроссельным золотником. Появляется этот стук от износа подшипника. Величина износа, достаточная для возникновения стука, невелика и соответствует свободному перемещению шатуна в радиальном направлении на - 0,1 мм. Но из практики эксплуатации известно, что мотоциклы проходят без аварий тысячи километров с износом подшипника, достигающим 0,3 мм, а в отдельных случаях и большим. Следовательно, появление этого стука не связано с необходимостью немедленного ремонта, но при этом требуется обследование подшипника нижней головки шатуна для определения степени его износа.
Состояния подшипника предварительно оценивают по величине так называемого суммарного износа кривошипного механизма следующим способом. Якорь генератора (мотоциклов М1А, К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49, АВО-425) или маховик (мотоциклов М-72, К1Б, БМВ-Р-35) слегка повертывают рукой вправо и влево. При этом нетрудно уловить свободный ход — небольшое повертывание коленчатого вала, которое не вызывает перемещения поршня. Проверку производят при положении поршня в в.м.т. Четырехтактные двигатели предварительно промывают жидким маслом.
Если свободный ход обнаруживают с трудом, значит, износ небольшой и, несмотря на стук, подшипник нижней головки шатуна вполне пригоден для дальнейшей работы.
Стук в приводе клапанов. Особенность стуков в приводе клапанов состоит в том, что они возникают не одновременно со стуками в кривошипном механизме, усиливаются с увеличением числа оборотов коленчатого вала и не изменяются от возрастания нагрузки.
При возникновении постороннего стука в приводе газораспределения измеряют зазор между клапаном и толкателем (мотоцикл М-72) или между коромыслом и клапаном (мотоциклы АВО-425, БМВ-Р-35), так как от увеличения зазора стук усиливается.
Хотя этот стук ослабевает при уменьшении зазора, но зазор нельзя сделать меньше того, который указывает завод. Образование при некоторых положениях кривошипа большего зазора, вследствие чего стук усиливается, также не может быть устранено регулировкой, так как оно вызвано износом деталей механизма газораспределения и зависит от конструкции двигателя. Дело в том, что от износа рабочая поверхность кулачков становится волнообразной. Нормальный зазор, установленный при соприкосновении толкателя с впадиной на кулачке, уменьшается или исчезает в момент прохождения под толкателем выпуклого участка кулачка.
У двухцилиндровых двигателей с горизонтальным расположением цилиндров и одним распределительным валом (двигатель мотоцикла М-72) изменение зазора происходит также от износа подшипников. При установке зазора, например, у правого цилиндра на распределительный вал надавливают через толкатели пружины клапанов левого цилиндра. А так как давление пружин на распределительный вал при разных положениях кривошипа различно, то изменяется и величина зазора. Для того, чтобы износ кулачка и подшипника не влиял на точность измерения зазора, и чтобы исключить возможность исчезновения зазора, регулировку производят при одном И том же положении кривошипа. В противном случае при каждом измерении могут быть получены различные величины зазоров. Рекомендуется придерживаться следующего простого правила регулировки клапанов, исключающего необходимость довольно кропотливого наблюдения за положением поршня во время установки его в в. м. т. конца сжатия.
Зазоры между клапаном и толкателем или коромыслом измеряют и регулируют, когда контакты в прерывателе находятся в начальном периоде размыкания для данного цилиндра.
Зазоры измеряют с помощью щупов и регулируют, прокручивая кривошип на два полных поворота, при этом проверяют, чтобы зазор не был устранен полностью; на этом регулировку зазоров у клапанов заканчивают.
У мотоциклов М-72 и БМВ-Р-35 зазор при холодном двигателе должен составлять 0,1 мм для впускного и выпускного клапанов; у мотоцикла АВО-425 у впускного клапана зазор 0,1 мм, у выпускного 0,15 мм.
Умеренные стуки в газораспределении, не устраненные установкой правильного зазора, обычно неопасны и являются следствием небольшого износа деталей: шестерен (мотоцикл М-72), цепи (мотоцикл БМВ-Р-35), толкателей, направляющих, коромысел. При сильном износе цепи или большой шестерни газораспределения появляется очень громкий стук, который устраняют заменой изношенных деталей.
Стук от осевого перемещения кривошипа. Перемещение кривошипа в осевом направлении сопровождается стуком в области коренных подшипников.
В двухтактных двигателях, в частности, в двигателе К1Б, осевой разбег кривошипа, а вместе с ним и стук появляются от износа коренных подшипников; в двигателях мотоциклов М1А, К
125, ИЖ-350, ИЖ-49 стук появляется вследствие неточного подбора дистанционных шайб при сборке. Для проверки пытаются рывками перемещать маховик или якорь генератора в осевом направлении на себя и от себя, при этом маховик или якорь генератора перемещаться не должны. Разбег у кривошипа мотоцикла К1Б немедленно устраняют. У других отечественных мотоциклов умеренное осевое перемещение кривошипа менее опасно.
Осевое перемещение кривошипа устраняют путем установки дистанционных шайб или осаживания внутрь картера коренных подшипников.
В четырехтактных двигателях типа двигателей мотоциклов М-72, БМВ-Р-35 осевое перемещение кривошипа наблюдается редко ввиду особенности их конструкций.
Стук дроссельного золотника. Стук дроссельного золотника в карбюраторе трудно отличить от стуков в приводе газораспределения. При малых числах оборотов стук почти не слышен, наибольшую силу он приобретает при подъеме дроссельного золотника в пределах первой четверти хода, а затем ослабевает и сливается с общим шумом работающего двигателя. Возникает стук при износе золотника (фиг. 53) и направляющих поверхностей в смесительной камере вследствие пульсации потока горючей Смеси в карбюраторе. Особенно быстрый износ золотников наблюдается у двигателей, не имеющих воздухоочистителей.

Сильный стук издают изношенные массивные дроссельные золотники в карбюраторах мотоцикла М-72. Для проверки с карбюратора снимают воздушный патрубок и придерживают дроссельные золотники пальцем, стук при этом должен прекратиться.
Необходимо учитывать, что от сильного стука нижний край дроссельного золотника, изготовляемого из цинкового сплава, может раскрошиться, осколки попадут в двигатель и повредят клапаны и цилиндр.
Посторонний шум в месте расположения генератора. Скрежет и скрипение высокого тона, возникающие в верхней части двигателя мотоцикла М-72, являются следствием неправильного зазора между зубьями шестерен генератора и распределительного вала. Глубину зацепления шестерен, обеспечивающую бесшумную работу привода, устанавливают путем поворачивания корпуса генератора.
Еще более высокий звук, напоминающий скрип, возникает в генераторе при недостатке смазки в подшипниках и периодически от трения щеток, плохо притертых по коллектору якоря.
Стук от ослабления крепления двигателя в раме. Этот стук сопровождается сотрясением рамы мотоцикла и обычно совпадает с моментами перегрузки двигателя. Перемещение двигателя в раме мотоцикла вызывает ряд вредных последствий, способствуя дальнейшему развертыванию резьбовых соединений, потере во время езды болтов и гаек. Наибольшим деформациям подвергаются отверстия в картере, которые из круглых становятся овальными, их диаметр увеличивается, алюминий вокруг них трескается. Надежное крепление двигателя становится невозможным или для этого требуется выполнение сложной ремонтной операции: развертывания отверстия в картере и установки болтов увеличенного диаметра. Поэтому при появлении стука двигатель немедленно надежно закрепляют в раме.
Посторонние стуки и шумы в ходовой части. Появление посторонних стуков и шумов у мотоцикла вне двигателя происходит от ослабления затяжки резьбовых соединений, повреждения деталей и износа механизмов. Когда становится слышным посторонний звук, необходимо немедленно установить причины его появления и устранить их.
Можно указать лишь на несколько наиболее типичных и общих для всех мотоциклов причин появления посторонних звуков в ходовой части при движении.
Стук и сотрясение мотоцикла при езде по ровному пути, сопровождающиеся ухудшением управляемости, возникают от прокола шины заднего колеса при полной потере давления воздуха в ней. В этом случае быстро останавливают мотоцикл, не применяя педального тормоза. Если то же самое произошло с шиной переднего колеса, то нельзя применять ручной тормоз. От торможения колеса с ненакачанной шиной покрышка проворачивается в ободе и вентиль вырывается из камеры.
Стук вблизи заднего колеса — следствие провисания задней цепи, задевающей за щиток и заднюю вилку.
Стук и скрежет под мотоциклом появляются при опускании подставки на покрытие дороги от сильного встряхивания мотоцикла на неровностях пути.
Стук и потрескивание в рулевой колонке от толчков и поворотов руля возникают при ослаблении затяжки головной гайки и при повреждении упорных подшипников. Для проверки мотоцикл ставят на подставку, переднюю вилку раскачивают за щиток вверх и прикладывают палец к щели между рулевой колонкой рамы и головной чашкой, а затем к щели между нижней частью колонки и чашкой на стержне вилки. Ощущаемое при этом радиальное смещение деталей указывает на недостаточную затяжку подшипников рулевой колонки. После завертывания головной гайки смещение деталей будет устранено, но при поворачивании руля это может вызвать заедание стержня вилки в подшипниках. Если заедание сопровождается потрескиванием в рулевой колонке, значит, подшипники повреждены и их необходимо немедленно заменить.
Стук из-за ослабления крепления глушителя. Способ устранения стука пояснений не требует.
Скрип тормозов при торможении возникает от трения заклепок о тормозной барабан при изношенных фрикционных накладках тормозных колодок. Обнаружив эту неисправность, осторожно с небольшой скоростью возвращаются к месту стоянки мотоцикла для ремонта.


предыдущая страница оглавление следующая страница